Нарратив и реальность
Заявления о «полном импортозамещении» в авиации не соответствуют действительности: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в комплектации полностью из отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Зависимость от импортных комплектующих
Парк SSJ‑100 по оценкам продолжает на 70% зависеть от импортных деталей. Франко‑российские двигатели остались без необходимых комплектующих из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам техники.
Модель МС‑21 была перенастроена под российские двигатели ПД‑14, которые ещё проходят обкатку и испытания. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью импортозамещённые варианты пока испытываются, а сроки поставок авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Проблемы с ремонтом и эксплуатацией
Перевозчики столкнулись с невозможностью оперативно обслуживать западные самолёты. Из‑за санкций значительная часть флота некоторых компаний простаивает: американские и европейские двигатели нельзя полноценно отремонтировать ни в России, ни в дружественных юрисдикциях.
Чтобы поддерживать вылеты, авиакомпании вынуждены сокращать расписание и прибегать к «авиационному каннибализму» — разбирать одни борта ради запчастей для других.
Возврат к советским проектам не решает проблем
Реанимация старых советских моделей вроде Ил‑96 и Ту‑214 мало помогает: они слишком энергоёмки и требуют устаревшего экипажа с бортинженером, что делает их экономически невыгодными для гражданских авиакомпаний.
В 2024 году по причине дефицита дальнемагистральных самолётов одна из авиакомпаний вернула в эксплуатацию Boeing 747‑400 — признак того, что на дальние рейсы не хватает современных решений.
Итог: заявления о полной независимости отрасли остаются преждевременными. Пока что авиация выживает за счёт остаточных запасов, «серых» схем и импорта запчастей из третьих стран, а не за счёт массового применения новых российских самолётов.
